Thùng container chuẩn hoá đã làm việc bốc xếp hàng ở cảng nhanh và rẻ đi rất nhiều, và chính điều đó làm thay đổi thương mại thế giới. Khi chở một thùng hàng qua đại dương trở nên rẻ, nhà máy có thể đặt ở bất cứ đâu, linh kiện đi qua nhiều nước rồi mới thành sản phẩm. Nhưng chiếc hộp ấy cũng xoá sổ nghề bốc vác ở nhiều cảng cũ, và đổi đời cả những thành phố cảng.
Chào bạn, đây là Nhà Đổi Mới. Không có chip, không có phần mềm, chỉ là một chiếc hộp sắt. Tập này mình kể vì sao một đổi mới nghe nhàm chán như vậy lại là một trong những bước ngoặt lớn nhất thế kỷ hai mươi.
Bốc xếp hàng trước khi có container
Trước khi có container, một con tàu chở hàng là một mớ hỗn độn. Bao gạo, thùng gỗ, kiện vải, thùng phuy, xe máy tháo rời, mỗi thứ một kích thước. Đội bốc vác phải xếp từng món vào hầm tàu sao cho vừa, cho chắc, và khi tới nơi lại dỡ từng món ra.
Một con tàu có thể nằm ở cảng nhiều ngày chỉ để bốc dỡ. Thời gian tàu nằm cảng là tiền, và chi phí bốc xếp chiếm một phần rất lớn trong giá chở hàng.
Còn có chuyện thất thoát. Hàng hoá đi qua nhiều tay, nằm phơi trên bến, nên mất mát và hư hỏng là chuyện thường. Nhiều chủ hàng coi đó như một khoản phí không tránh được.
Hàng nghìn năm, kể từ khi con người đóng tàu buôn, cách bốc xếp này gần như không đổi về bản chất. Người ta có cần cẩu tốt hơn, tàu lớn hơn, nhưng vẫn xếp từng món.
Một ý tưởng giản dị và người dám làm
Năm một nghìn chín trăm năm mươi sáu, một doanh nhân vận tải người Mỹ tên Malcolm McLean cho chạy một con tàu chở những thùng hàng kín, vốn là thùng xe tải tháo ra khỏi bánh, từ một cảng gần New York xuống Houston. Hàng không cần dỡ ra khỏi thùng, cả thùng được nhấc lên tàu, rồi nhấc xuống xe tải ở đầu kia.
Ý tưởng đóng hàng vào thùng lớn không phải hoàn toàn mới. Cái mới là McLean nhìn cả hệ thống: tàu, cảng, xe tải, đường sắt đều phải thiết kế quanh chiếc thùng. Ông không bán một cái hộp, ông bán một cách vận chuyển.
Những năm sau đó, ngành vận tải trải qua một giai đoạn hỗn loạn, mỗi hãng một cỡ thùng. Chỉ khi các kích thước được chuẩn hoá quốc tế, container mới thật sự bùng nổ, vì một thùng có thể đi từ tàu hãng này sang cảng nước kia sang xe tải hãng khác mà không cần đổi gì.
Đây là một bài học quan trọng: nhiều đổi mới chỉ thật sự cất cánh khi có tiêu chuẩn chung, và việc đạt được tiêu chuẩn chung thường là cuộc thương lượng dài và mệt mỏi.
Chiếc hộp đã đổi thế giới thế nào?
Khi bốc xếp bằng cần cẩu chỉ còn tính bằng giờ thay vì ngày, chi phí vận tải biển giảm mạnh. Hàng hoá đi xa trở nên rẻ tới mức khoảng cách gần như không còn là lý do chính để chọn nơi đặt nhà máy.
Từ đó hình thành chuỗi cung ứng toàn cầu: một chiếc điện thoại có thể có linh kiện từ nhiều nước, lắp ráp ở một nước khác, bán khắp thế giới. Không có container, mô hình đó khó mà có lãi.
Việt Nam cũng nằm trong câu chuyện này. Những nhà máy may mặc, điện tử, đồ gỗ xuất khẩu dựa vào việc một thùng hàng từ cảng Hải Phòng hay Cái Mép tới được châu Âu, châu Mỹ với chi phí hợp lý.
Một chiếc hộp nhàm chán đã góp phần vẽ lại bản đồ công nghiệp thế giới. Và ngày nay, ít ai để ý tới nó, đó có lẽ là dấu hiệu của một đổi mới đã thành công trọn vẹn.
Ai được, ai mất khi container đến?
Người được nhiều nhất là người tiêu dùng, với hàng hoá rẻ hơn và phong phú hơn, và những nước có lao động dồi dào, có cơ hội tham gia chuỗi sản xuất toàn cầu.
Người mất trước tiên là đội ngũ bốc vác ở các cảng. Ở nhiều thành phố cảng lớn trên thế giới, số người làm nghề bốc xếp giảm mạnh trong vài chục năm. Đó là những cộng đồng có truyền thống, có công đoàn mạnh, và họ đã đấu tranh quyết liệt.
Cả những thành phố cảng cũng bị đổi số phận. Container cần bãi rộng, nước sâu, đường bộ lớn. Nhiều cảng nằm giữa lòng thành phố cũ không đáp ứng được, hàng chuyển sang cảng mới ở xa, và khu cảng cũ trở nên vắng vẻ.
Câu chuyện container nhắc rằng một đổi mới có lợi cho xã hội nói chung vẫn có thể là tai hoạ cho một nhóm người cụ thể. Bỏ qua họ là bỏ qua một phần sự thật.
Bài học từ chiếc hộp sắt
Bài học thứ nhất: đổi mới lớn không nhất thiết là đổi mới phức tạp. Có những đổi mới nằm ở cách tổ chức, ở tiêu chuẩn, ở việc nhìn cả hệ thống thay vì một mắt xích.
Bài học thứ hai: tiêu chuẩn chung là chất xúc tác. Ở Việt Nam hôm nay, từ mã thanh toán chung giữa các ngân hàng tới hoá đơn điện tử, ta cũng thấy một đổi mới chỉ thật sự lan rộng khi mọi bên dùng chung một chuẩn.
Bài học thứ ba: hãy hỏi ai sẽ mất việc trước khi ăn mừng. Không phải để ngăn đổi mới, mà để chuẩn bị đào tạo lại, hỗ trợ chuyển nghề cho những người chịu thiệt.
Lần tới thấy một đoàn xe container chạy trên quốc lộ, bạn thử nghĩ xem những chiếc hộp ấy đã đi qua bao nhiêu đại dương, và đã thay đổi bao nhiêu cuộc đời.
Câu hỏi thường gặp
Ai phát minh ra thùng container?
Ý tưởng đóng hàng vào thùng lớn có từ trước, nhưng doanh nhân người Mỹ Malcolm McLean được ghi nhận là người đưa vận tải container vào thực tế từ năm một nghìn chín trăm năm mươi sáu, bằng cách thiết kế cả hệ thống tàu, cảng và xe quanh chiếc thùng.
Vì sao container làm giảm chi phí vận tải?
Vì hàng được đóng sẵn trong thùng chuẩn, bốc xếp bằng cần cẩu nhanh hơn rất nhiều, tàu nằm cảng ít hơn, và hàng ít bị mất mát hư hỏng hơn.
Container có liên quan gì tới toàn cầu hoá?
Chi phí vận tải giảm mạnh giúp các nhà máy có thể đặt ở nhiều nước khác nhau và linh kiện đi qua nhiều nơi trước khi thành sản phẩm, tạo nên chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ai bị ảnh hưởng tiêu cực bởi container?
Người làm nghề bốc vác ở cảng mất việc hàng loạt ở nhiều nơi, và nhiều cảng cũ giữa lòng thành phố bị suy tàn khi hàng chuyển sang cảng mới có bãi rộng, nước sâu.
Vì sao kích thước container phải chuẩn hoá?
Để một thùng có thể đi qua tàu, cảng, xe tải, tàu hoả của nhiều hãng, nhiều nước mà không cần thay đổi. Không có chuẩn chung, lợi ích của container bị giới hạn rất nhiều.
